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对决-D2 GH8 v.s. 亚仕德GRB

对决-D2 GH8 v.s. 亚仕德GRB

「一代不如一代」的说法,对于新款Impreza身上可不适用,在悬吊系统全面升级的情况下,使得操控性有着较以往更加俐落稳定的表现,至于动力呢?引擎同為水平对卧四缸系统,因此改装潜力依旧惊人,虽然电子节气门会增加改装时的难度,但只要电脑设计功力深厚,这个问题不会是成就道路猛兽的障碍。

孰强孰弱早已不是评断重点,而是双方為打造不同领域的最强,所投入的精神与时间才是令人值得欣赏学习的地方。


 
GRF所搭载的EJ25引擎,原厂出力可达300hp/41.5kgm的水準,而动力改造时最大的罩门在于监理系统上。


全新五门掀背设计
双A臂操控更灵活
新款GR车系的Impreza不同于过去的GC、GD的项目相当多样,最直接的不同就在于车型设计上,五门掀背车型是不同于过去的演变,目的当然不只是為了方便物品上下而已,更重要的是為获得拉力赛事的胜利,因為更紧实的车身结构,有助于车辆整体的操控反应。而说到操控,后轮悬吊跳脱传统的麦花臣改採双A臂设计,更是令人完全想不到的改变,车辆能获得绝佳牵引力,使得后轮滑溜感有着小钢砲的错觉,庞大的车身却丝毫不影响车辆面对中低速小弯的能力,直接将车辆丢入弯道后,后轮则是会相当稳定及線性的滑动,这点是所有开过GR车系都会有的结论。


 
涡轮机採用Garrett所推出的GT-3582涡轮本体,目前设定的增压值為1.6bar,预估马力约有500hp左右。


引擎本体方面初次採用最新设计的汽缸头及中缸本体,加上进排双可变AVCS系统採用、涡轮机进排气侧形状变更及容量更大的中冷器搭载下,GRB可压榨308hp/43kgm的最大输出,更拥有2L市售车中最强悍的输出数值,不过此数值限于日规版本才有,GRF美规车型所搭载的2.5L引擎,则為300hp/41.5kgm的动力输出数据。

另外,大幅进化后的被动式DCCD,更追加了「+」、「-」双向自动控制系统,及控制车辆动态的VDC,这个机能在与电子节气门及四轮煞车系统共同侦测的情况下,车主可安心的将车辆潜能彻底发挥。

不过对于Tuner来说,体质再优异的Impreza,依旧保有改装强化的空间,就让我们来看看目前国内两部最强Impreza的战力為何吧?


 
位于大灯旁的硕大进气洩压阀為Trust製造品,可对应高增压值而不漏气。


资深车手-高清凉现役座驾
国内最强GRB现身
内外电脑程式配合撰写程度超越以往
据「亚仕德」掌门人-张顺章表示,GRF所使用的EJ25引擎,硬体方面的改装难度不高,与过去GD车系所使用的技巧相仿,因此只要找得到改装零件,都可进行大幅度的强化,反倒是大幅进化的软体系统,才是动力强化时最困难的一环,尤其是电子节气门系统,更是重改时须优先克服的关键,由于这套电子节气门于6500rpm转速时,会开始自动缩小开啟角度,在6700rpm断油转速前更是只剩下15%的开啟率,严重影响高转速的性能表现,如不延长节气门全开的时间,将会使大涡轮最擅长的后段推力无法完全发挥。

无奈GRF电脑监理系统所採用的Can-Bus设计,重要感知器所传输的皆為数位讯号,与一般的改装电脑讯号接不相容,因此无法单凭加装改装电脑就能控制电子节气门系统的作动时机,為此亚仕德乃是先透过来自英国的ECU-Tek,进入原厂电脑中,将电子节气门的作动时机与模式进行修改,突破原厂限制后,再透过HKS V-Pro针对重度改装所需的供油、点火与增压值进行调校,以达到预期的马力输出。


 
水箱為Sard所推出的叁排加大铝製水箱,以应付大马力伴随而来的高热。


事实上,这套ECU-Tek系统不只能调整电子节气门的作动时机,其所能调校的项目还包括有:延后断油转速、破原厂限速、AVCS可变气门系统调整、提高增压值、基础的点火/供油/目标空燃比设定、与电子油门放大器的设定,因此即使是原厂未改的GRF车款,也可透过ECU-Tek进行原厂供油程式的修改与增压值的提高,想要过得安全范围内的350匹马力不成问题。

值得一提的,ECU-Tek针对最新的Si-Drive叁个模式也能进行重新设定,Si-Drive是用来调整引擎扭力峰值范围的电子机构,主要是透过电子节气门开度大小来控制,总共有叁个模式,透过ECU-Tek可让这叁个模式的扭力峰值进行调整,除可让车更会跑之外,逆向撰写也可让车更省油。


 
為顺利克服电子节气门于高转速时的干涉问题,Tuner乃是採用ECU-Tek进入原厂电脑内,进行相关程式的修改


Garrett 3582涡轮压榨
0~400m:12.5秒达成
至于硬体改装项目部分,為彻底强化引擎腹内机件的强度,Tuner先将原厂活塞以Wiesco锻造活塞取代,连桿则以美製部品进行强化,在透过曲轴万转平衡,已获得更优异的高转速平衡性。供油系统方面,两具韦伯255l的强力汽油泵浦提供源源不绝的燃油供应量,再以四支800c.c.的喷油嘴,应付全输出时的大量燃油消耗。进排气部分,则透过Cosworth 272度的高角度凸轮轴与Tomei排气头段,来强化顺畅度。监理系统除透过ECU-Tek解除原厂电脑限制外,还另外搭载HKS F-Con V Pro 3.3版本进行更细微的调整。

至于最為关键的涡轮本体,再考量到引擎耐用度与街车使用便利性后,最后决定採用Garrett所推出的GT-3582涡轮,较常见的GT-3540更大出风量的设计,所能对应的最大马力将从480匹开始起跳,目前设定的增压值约為1.6bar,预估马力应有500匹之谱!


 
原本的上置式中冷器则改以HKS所推出的前置式取代,对于冷却进气温度有着绝佳效果。


為了一探其性能,笔者祭出D-Box进行加速实测,在245/40R18的Donlop Z1轮胎抓地力无法应付强大动力的情况下,1、2档几乎都是不断打滑的方式弹射而出,最后获得的最佳一笔成绩為0~100km/h:5.6秒、0~400m:12.5秒,通过末速為188.9km/h,从通过末速来看,引擎马力确实惊人,若能换上胎宽更大的热熔胎进行测试,0~400m想要进入11秒台将不是问题。


 
轮胎採用245/40R18 Dunlop Z1轮胎,其TW值為200的设计,应付目前的动力输出略显不足,在加速测试中频频出现1、2档打滑的情形

 
全车排气管採用Tomei排气头段与台製手工中尾段的组合

 
WRC式样的双层尾翼是车尾最醒目的地方,对于车尾下压力有着绝对正面的效果。

 
内装维持原厂式样,只加装仪錶与赛车椅,提供更多的行车资讯,并增加操控介面的便利性

 
在国内颇受好评的Bride赛车椅,也成為车主-高清凉的改装首选,包覆性、支撑性与造型皆属一流水準

 
中控檯上的Defi油压錶与Omori增压/排温錶,成為车主监控引擎工作状况的利器。

 
冷气面版旁的HKS EVC上所显示的设定值為172kpa,代表这部车的增压峰值确实有1.72bar的水準

 
由于车主高清凉无法抽空接受本刊採访,因此特别委託其胞弟资深车手-高清荣驾驶本车前来受访,其精湛的驾驶技巧在测试时也让笔者大开眼界

 
以D-Box实测,这部GRF的成绩為0~100km/h:5.6秒、0~400m:12.5秒,通过末速為188.9km/h,从通过末速来看,引擎马力确实惊人,若能换上胎宽更大的热熔胎进行测试,0~400m想要进入11秒台将不是问题

 
基于道路用车考量的这部GRF,即使拥有强大马力,但驾驭起来却未如想像中困难,不论是离合器的踩踏、油门的反应或是操控灵敏度等,都相当容易上手,代表Tuner改装技术之纯熟
 

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