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奥迪TTS改装后山道激试

奥迪TTS改装后山道激试

在全球车坛中一直以圆润车身佔有一席之地的Audi TT,歷经长达10年的时间,演变两代车型的变革,终于在去年初推出性能最為强悍的TTS车型,而国内总代理Audi Taiwan,也终于在今年初引进国内,準备以S-Line的威名再次掳获性能车主的芳心,胜算大不大?看下去便知晓。

奥迪TTS改装
 
内装维持基本款的圆形元素,并巧妙地搭配些微的金属饰板,让车室散发出更為动感的年轻风格,点到為止的拿捏技巧相当高明


圆润优美车身曲線
保留TT原始精随

相信看过TT的车友一定很容易对其圆润的车身線条留下深刻印象,不过相较于一代过于温和的外型,二代TT可是杀气腾腾许多,从车头到车尾的線条角度增加不少锐利度,不但看起来较為动感强悍,也更能凸显长车头、短车尾典型的跑车身材比例,光是静静停在原地依旧拥有其他车型所没有的跃动感,而这也是二代TT最吸引人的特色之一。

奥迪TTS改装
而属于TT家族中性能最强悍的一部,外型上当然须与过去车款稍有差异,首先是前保桿下方气坝部分造型稍做改变,以较大的撞风面积提高进气效率,在透过前下扰流与左右侧裙的点缀,以强化车头与车侧的性能气息。接着就是从新款A4就开始在头灯内导入LED日型灯,在本车上也同样将此实用又新潮的配备导入TTS的大灯组内,远远望去车头的抢眼指数暴增不少,简直就是路人的目光吸引器。另外,為了彰显本车的独特身分,在大型水箱护罩左上角处与车尾门上还特别嵌入TTS铭牌,内行人一看就知道其不凡定位。


其他像铝质后视镜、车尾从标準车型的左右双出改為左右四出排气尾管设计、19吋CSC 3高性能跑胎、七幅双勒式样哑黑铝圈、17吋S-line专属煞车卡钳等,都是TTS与眾不同的地方,不只可增加外观上的霸气程度,对于实际的性能提升也绝对有着正面的助益。


 
以双色调真皮材质所包覆的多向电动座椅,拥有相当优异的支撑性,不过在激烈操驾时的包覆性就显得有些不足


质感与性能兼备
高战斗力驾驶介面

座舱部份,圆形元素同样成為TTS车室主要的设计主轴,巧妙地利用些微的金属饰板,让车室散发出更為动感的年轻风格,不过车辆定位较标準款高的TTS,在车室内还是用上不少更高档的材质,像是负责支撑与包覆驾驶者的多向电动座椅,就是以双色调真皮材质所包覆,而来自于一代车款的经典棒球缝線设计依旧保留下来,不过若能使用红線缝製,视觉效果应该更加强烈;叁幅式平底仿方程式赛车的多功能方向盘与真皮排档头上,也进一步加入TTS的徽饰,提高不少產品价值。


至于其他像方向盘换档快拨片、位于排挡座后方的EPS、Sport Mode切换键与电动可调式尾翼控制键等,也都是提高驾驶乐趣的配备,只要车主能多加善用,将能从TTS中获得更多的惊喜感受。


 
位于排挡座后方的ESP、Sporty Mode切换键与电动可调式尾翼控制键,只要车主能多加善用,将能从TTS中获得更多不同的驾驶感受


K04涡轮+缸内直喷
1.2bar=272hp的快感

既然将TTS与S-Line有着关联性,动力方面的设定当然不能太马虎,原厂让TTS搭载一具和S3相同的2.0升TFSI涡轮引擎,在缸内直喷技术与涡轮增压的双重挹注下,透过KKK K04涡轮与1.2bar的高增压设定加持,使得本车最大马力输出达到272hp/6000rpm、最大扭力则有35.7kgm/2500~5000rpm的表现,相较于3.2L自然进气车款还要多约20匹的马力峰值表现,其强悍程度可见一斑。


而為了让引擎承受繁重的运作负荷,又必须保持轻量以免影响运动性能,眾多腹内零件特别採用锻造部品以提高强度,而负责冷却进气温度的中冷器体积也较一般车型大上一些,以维持较低的进气温度。


 
叁幅式平底仿方程式赛车的多功能方向盘上与中控檯仪錶内,也进一步加入TTS的徽饰,突显本车不凡的地位。

 

而车体结构与鈑金部分,新一代TT首次运用铝钢复合材质,在车室结构上以69%铝与31%钢质组合而成,钢材组件主要运用在车门板及行李箱盖部位,至于引擎盖、前叶子板与车顶部分,则為铝合金材质,让TTS重量维持在1415公斤左右,更重要的是可获得良好的车身前后配重与安全係数,让前后车轴受力更為平均,操控极限自然更高。


為了匹配经过强化的动力,本次所试驾TTS使用的变速箱為六速S-Tronic双离合器自手排系统,驱动方式则是採用Audi闻名车坛的Quattro四轮驱动系统。悬吊结构虽然维持不变,但是在新设计的电磁式悬吊辅助下,驾驶人可以选择Standrd(标準)与Sporty(运动)两种操控模式,在Sporty模式下悬吊阻尼会更趋硬朗,车高也会降低10mm,因此可以有效提昇弯道上的战斗力。

五指山路激烈试驾

 
圆润的车尾一直是TT最令人难忘的设计,而底下双边四出排气管正好可与基本款作区隔,其上的电动尾翼则是用来增加高速行驶车尾下压力之用。

底盘设定优于动力

為了一探Audi TTS的极限,我们将试车地点选在熟悉的五指山上,在前往山路的市区路程中,笔者刻意以自排/标準模式行驶,初步发现TTS于3000rpm以下的扭力表现并没有相当突出,加上自排模式下,变速箱电脑几乎都在2600rpm左右就自动升档,因此遇到想要超车的路况,几乎都需强制降档才能迅速超车,这点倒是颇令笔者感到意外,至于悬吊系统的阻尼表现则在预期的范围内,相较于Audi房车来说,阻尼係数较為硬朗,但还不至于到不舒适的程度。


接着转进山路后,笔者则将档位切换到手排模式,并进入Sporty悬吊反应系统,先说悬吊反应的差异性,说真的Stanard(标準)与Sporty(运动)两个悬吊反应的差别,相较于其他驾驶过的电子阻尼悬吊系统的车辆来说,两个模式间的差异不大,并没有从稍硬转变為很硬,而是稍微强化阻尼弹跳的速度,不过笔者却觉得Sporty模式下,遇凹凸不平路面时的弹跳反倒较不会颠簸,而是很快速的吸收下来,反观Stanard模式则较易出现多餘的弹跳。


 
加速过程中可明显感受到涡轮迟滞的现象,增加不少山路激烈操驾的难度,想要开得好得先摸清楚它的脾气

 

至于动力输出的表现呢?涡轮迟滞颇為明显的情形,果然在预期下发生了,在山路驾驶时,出弯若没有保持较高的转速,很容易出现失速情形,且往往在直線上加速力道全数涌出时,就得面临立即煞车减速的窘境,且在弯道中踩踏油门的深度也须相当细微,需缓慢的加深油门出弯,才不至于发生动力突然涌现,路線开始偏离的情形,不过老实说这样的动力曲線并不是难以操控,而是需些时间摸索TTS的「脾气」后,才能随心所欲的驾驶它。


至于过弯极限,在Quattro四轮驱动系统与四条255mm宽胎的辅助下,一般人想要将TTS的极限逼出来,还真得需要些胆量,因為除非刻意以相当高的速度入弯,否则四轮就像轨道车般,稳定的完成入弯、加速、出弯的连续动作,且即使面对髮夹弯,在TTS轴距只有2488mm的条件下,「头过身就过」很轻易的就可完成过弯动作,加上本车侧倾情形相当轻微、方向盘的转向反应亦相当快速,因此只要掌握了TTS的「个性」,想要在山路上享受快速劈弯的快感可是一点都不困难。


 
我们也趁此次试车机会,拜访了国内维修VAG车系已有数十年经验,同时也是总代理授权Stop+go维修据点的建进汽车掌门人-陈建豪,请他為我们说明TTS与其它VAG车款的差异為何

 

最后,為了一探TTS的加速实力,笔者祭出D-Box进行加速实测,由于TTS只要将档位排入手排模式,并关闭ESP系统后,就可进入3000rpm弹射的起跑模式,因此测试过程中出现的操作误差几乎不会发生,经过叁趟实测后,最佳的一笔0~100km/h数据為5.7秒,动力表现可谓不俗。


整体而言,TTS可谓是一部内外兼备的性能跑车,加上极具特色的外型,相信可以吸引不少多金车主的青睞,不过340万的售价,所面对的对手可是都大有来头,胜负或许就在毫秒间。


 
据陈建豪表示TTS的底盘设计与S3的差异不大,例如:铝合金叁脚架、传动轴设计与差速器结构等,都大同小异

 
TTS的中段排气管為双迴路设计,可兼具低噪音与高性能的效果,低转速时可保有不错的扭力输出,高转速时又可透过一旁的直通管将大量的废气排除,延续后段的马力输出顺畅性。

 
铝合金叁角架是S-Line的标準配备,可提供更精準的转向反应。

 
為了增加进气洩压阀的耐用度,TTS上所使的零件已从原先的膜片式改為与S3相同的阀门式设计,可承受更大的增压值而不漏气,一旁所拿的為建进所提供的店内S3零件

 
 

 
透过D-Box实测,TTS 0~100km/h的最佳一笔成绩為5.7秒,强悍动力可见一斑。

 

 

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